CO2-skat for fremtiden

Klimaforandringerne er også resultatet af et massivt markedssvigt: Sociale og økologiske omkostninger for tredjeparter er ikke tilstrækkeligt afspejlet i markedspriserne. For at rette op på denne uoverensstemmelse er hjørnestenen i Volts klimapolitik en omfattende, ambitiøs, forudsigelig og troværdig CO2-prissætningsordning, der håndhæves af et stærkt EU.

Vi sigter mod at dække 100 % af udledningerne med to effektive, markedsbaserede og teknologineutrale instrumenter: et udvidet EU-emissionshandelssystem (ETS), som skal dække langt de fleste sektorer under et universelt loft og en ensartet pris, suppleret med en kulstofafgift for sådanne udledninger, hvor det er det mest effektive instrument.

For at forhindre kulstoflækage og sikre lige vilkår for alle virksomheder, skal der gennemføres kulstofjusteringer ved grænserne for at udjævne kulstofpriserne for import og eksport til og fra EU.

Volt forstår desuden de sociale problemer, som en høj CO2-pris kan medføre, og foreslår derfor en gennemsigtig omfordeling af indtægterne kombineret med økonomisk sunde investeringer i grøn forskning og udvikling og infrastruktur for at finansiere den økonomiske omstilling så hurtigt som muligt.

EU arbejder på en revision af sin klima-, energi- og transportrelaterede lovgivning under den såkaldte "Fit for 55"-pakke [1]. Volt mener, at nogle af disse nye tiltag, f.eks. emissionshandelssystemet (ETS) og den nye Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), er et skridt i den rigtige retning. Der er dog stadig behov for betydelige forbedringer. Vores CO2-prispolitik er skitseret nedenfor.

Prissætning af drivhusemissioner

ETS skal udvides, så det dækker mindst 90 % (2019 ca. 45 %) af alle EU's CO2-udledninger under et enkelt loft så hurtigt som muligt for at reducere udledningerne effektivt og forudsigeligt. Alle former for fossile brændstoffer skal inkluderes, uafhængigt af deres anvendelse, og dække sektorerne energiforsyning, industri [2], transport, boliger og erhverv [3].
Som princip skal reguleringen anvendes så meget "upstream" som muligt, dvs. hvor fossile brændstoffer (gas, olie, kul osv.) kommer ind i systemet (havne, rørledninger, miner osv.) for at forenkle den administrative indsats for både virksomheder og myndigheder. Derudover vil vi:

• Reducere antallet af kvoter (omfangsjusteret) med 8 procentpoint hvert år (nuværende EU-plan: 2,2 procentpoint hvert år) fra 2020-2030 for netto at reducere CO2-udledningen med 80 % frem til 2030 sammenlignet med 2020 [4] og sigte mod en reduktion på 100 % i 2040.

• Indfør en EU-dækkende priskorridor for EU ETS-auktioner og handel for at skabe forudsigelighed for investeringer (prisgulv) og forhindre overdrevne priser over de sociale omkostninger ved kulstof (prisloft).
  Volt foreslår at bruge den nyligt indførte CO2e-afgift [5] (se nedenfor) som et referencepunkt og lade ETS-prisen variere inden for en +/-50% korridor af CO2e-afgiften.

• Kræv tilbagetrækning (sletning) af certifikater, når nationale politikker direkte reducerer emissioner i ETS-sektorer (f.eks. feed-in-tariffer) for at sikre additionaliteten af sådanne politikker og for at forhindre "vandsengseffekten" [6].

• Indfør en kulstofafgift for alle sektorer, hvor en udvidet ETS ville medføre en uforholdsmæssig stor administrativ indsats (f.eks. meget fragmenterede industrier, der næppe kan indfanges upstream).
  Volt foreslår et afgiftsniveau på linje med Frankrigs oprindeligt planlagte CO2-pris, som også er på linje med forslag fra High-Level Commission on Carbon Prices og det tyske Umweltbundesamt [7] Det vil sige 65,40 euro pr. ton i 2021, som gradvist stiger til 205 euro i 2030 [8,9,10].
  CO2e-priserne vil blive revideret regelmæssigt med mulighed for yderligere stigninger, hvis det er nødvendigt, men de må ikke overstige den videnskabelige konsensus om de globale sociale omkostninger ved kulstof.

• Volt støtter national CO2e-prisfastsættelse, indtil der findes en europæisk løsning. Selvom Volt foretrækker en ETS frem for en kulstofafgift, vil Volt støtte en stærk kulstofafgift på europæisk niveau som en mellemløsning/plan B.

• Forhindre dobbeltbeskatning af emissioner og respektere medlemsstaternes skattesuverænitet ved at kreditere nationale eller regionale CO2-skatter og -afgifter mod den gældende EU-pris på CO2, hvor de overlapper hinanden.

• End-to-end CO2e-regnskabsstandarder skal implementeres indtil 2025 som grundlag for mere præcise kulstofjusteringer ved grænsen (BCA), kulstofaftryksdeklarationer på produkter eller implementering af en kulstoftillægsafgift (CAT) [11] Ligeledes bør måling og overvågning af emissioner efter geografi, sektor og (stor) virksomhed styrkes for at sikre et gennemsigtigt, pålideligt og troværdigt grundlag for CO2-prissætning.

• Fjernede, indfangede eller undgåede drivhusgasækvivalenter skal inkluderes i ETS-systemet, hvor det er muligt, eller føre til en refusion svarende til CO2e-afgiften for at skabe et incitament til at fjerne drivhusgasser. Dette bør omfatte både teknologiske og naturlige former for kulstofbinding, så længe varigheden af fjernelsen kan sikres [12].

Sektorspecifik regulering

ETS skal omfatte arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug (LULUCF), hvor hvert medlemsland behandles som en enkelt udleder. Regnskaberne skal føres på EU-niveau, men hvert medlemsland skal have frihed til at respektere sine egne omstændigheder og følge sin egen strategi.

• Luftfartsindustrien bør inkluderes i ETS uden undtagelser og medtage alle klimaeffekter som CO2e efter vores bedste videnskabelige viden3 [13,14,15, 16]. Direkte modregning fra industriens side vil ikke føre til et reduceret antal ETS-certifikater. I 2022 vil antallet af gratis kvoter blive reduceret fra 83% til 0%. På lang sigt bør EU presse på for at tilpasse CORSIA til ETS [17].

• Skibe, der opererer i eller sejler ind i europæiske farvande, skal betale en kulstofpris (ETS eller skat) [18, 19]. Prisen skal gælde for alle skibe med en bruttotonnage på mere end 5.000, og der skal betales et fortøjningsgebyr pr. rejse til havnemyndighederne.

• Landbrugets emissioner fra husdyr og jord bør beskattes ved kilden, fordi de er lokale og fragmenterede. Andre ikke-sektorspecifikke emissioner i landbrugssektoren (såsom elektricitet og brændstof til traktorer) vil blive dækket af ETS midt- eller opstrøms.

CO2-tariffer for at skabe lige konkurrencevilkår og forhindre CO2-lækage

Et stærkt CO2-prissystem er den bedste mekanisme til at begrænse udledninger. Men i vores sammenkoblede verden vil overgangen til et globalt bæredygtigt økonomisk system kun lykkes, hvis industrier med høje emissioner ikke flytter til mindre regulerede lande og derved både forårsager højere emissioner andre steder og svækker den europæiske økonomi. Vi foreslår derfor at:

• Gennemføre omfattende kulstofjusteringer (BCA) ved EU's ydre grænser for at forhindre kulstoflækage og skabe lige konkurrencevilkår mellem europæiske og ikke-europæiske virksomheder [20,21,22].

• Dermed skal der anvendes importjusteringsafgifter på produkter, der er underlagt lavere CO2-priser i deres oprindelseslande, tilbagebetale kulstofprisforskelle for eksport til sådanne lande og afslutte praksis med gratis kvotetildeling ("grandfathering") til hele virksomheder eller industrier.

• Grænseskattejusteringer skal implementeres ikke kun på udvalgte indenlandske, CO2-intensive industrier i global konkurrence, men også på en bred vifte af importerede varer for at flytte forbruget til mere bæredygtige produkter gennem prismekanismen [23, 24].

• Brug eventuelle nettogevinster fra import- og eksportjusteringer til at finansiere den globale klimatilpasningsfond og den grønne klimafond [25], som begge blev oprettet under Parisaftalen, men som i øjeblikket er underfinansierede.

Kilder

1. For mere information om EUs plan for en Grøn Omstilling og de nye initiativer, se her:
   https://www.consilium.europa.eu/en/policies/green-deal/eu-plan-for-a-green-transition/.

2. Van Ruijven, B. J., Van Vuuren, D. P., Boskaljon, W., Neelis, M. L., Saygin, D., & Patel, M. K. (2016). Long-term model-based projections of energy use and CO2 emissions from the global steel and cement industries. Resources, Conservation and Recycling, 112, 15-36.

3. European Environmental Agency (2018) “GHG emissions by sector in the EU-28, 1990-2016”. Available at: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/ghg-emissions-by-sector-in#tab-chart_1.

4. European Commission (2021). “EU Emissions Trading Scheme (EU ETS)”. Available at: https://ec.europa.eu/clima/policies/ets_en.

5. CO 2e = CO 2 equivalents.

6. German Council of Economic Experts (2019). “Setting Out for a New Climate Policy”. Available at: https://www.sachverstaendigenrat-wirtschaft.de/en/special-report-2019.html.

7. Best practice: British Columbia, Canada, has put a price on burning fuels and introduced successfully a Carbon Tax. Available at: https://www2.gov.bc.ca/gov.

8. Carbon price variations in 2°C scenarios explored.

9. Edenhofer, O. (2017). Carbon Pricing Leadership Coalition: Report of the High-Level Commission on Carbon Prices, Potsdam Institute for Climate Impact Research.

10. Matthey, A. & Bünger, B. (2019). “Methodological Convention 3.0 for the Assessment of Environmental Costs”, German Environment Agency. Available at: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2019-02-11_methodenkonvention-3-0_en_kostensaetze_korr.pdf.

11. I skrivende stund er der ingen obligatoriske CO2-regnskabsstandarder, så de nævnte use cases er afhængige af tilnærmelser, gennemsnit og estimater; det er ikke tilstrækkeligt til nuancerede beregninger af CO2-fodaftryk, som er nødvendige for at sammenligne konkurrerende produkter i samme kategori, og det kan føre til juridiske tvister, især i tilfælde af høje CO2-priser.

12. Note: solar geoengineering does not qualify as greenhouse gas removal.

13. Faber, J., Greenwood, D., Lee, D., Mann, M., De Leon, P. M., Nelissen, D., ... & van de Vreede, G. (2008). Lower NOx at higher altitudes policies to reduce the climate impact of aviation NOx emission. CE-Delft, 8, 32.

14. Fahey W. D. (2008). “The use of non- CO 2 multipliers for the climate impact of aviation: The scientific basis”, U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration. Available at: https://www.icao.int/Meetings/EnvironmentalWorkshops/Documents/WACM-2008/2_Fahey.pdf.

15. Jungbluth, N. (2013). Aviation and Climate Change: Best practice for calculation of the global warming potential. Retrieved from: www. esu-services. ch/our-services/pcf.

16. Edwards, H. A., Dixon-Hardy, D., & Wadud, Z. (2016). Aircraft cost index and the future of carbon emissions from air travel. Applied energy, 164, 553-562.

17. Scheelhaase, J. D. (2019). How to regulate aviation's full climate impact as intended by the EU council from 2020 onwards. Journal of Air Transport Management, 75, 68-74.

18. Kachi, A., Mooldijk, S., Warnecke, C., & BMU, N. S. (2019). Carbon pricing options for international maritime emissions. New Climate-Institute for Climate Policy and Global Sustainability gGmbH: Berlin, Germany.

19. Parry, I., Heine, M. D., Kizzier, K., & Smith, T. (2018). Carbon taxation for international maritime fuels: Assessing the options. International Monetary Fund.

20. I skrivende stund er CO2-grænsejusteringer blandt de mest universelt foreslåede politikker som et supplement til enhver national CO2-pris for at forhindre CO2-lækage.

21. German Council of Economic Experts (2019). Setting out for a new climate policy”, point 17. Available at: https://www.sachverstaendigenrat-wirtschaft.de/en/special-report-2019.html.

22. R. C. (2017). “Are carbon tariffs a good idea?”. The Economist. Available at: https://www.economist.com/the-economist-explains/2017/02/17/are-carbon-tariffs-a-good-idea

23. Mehling, M., van Asselt, H., Das, K., Droege, S. and Verkuijl, C. (2017). “Designing Border Carbon Adjustments for Enhanced Climate Action”. Climate Strategies. Available at: ttps://climatestrategies.org/wp-content/uploads/2017/12/CS_report-Dec-2017-4.pdf.

24. Böhringer, C., Carbone, J. C., & Rutherford, T. F. (2012). Unilateral climate policy design: Efficiency and equity implications of alternative instruments to reduce carbon leakage. Energy Economics, 34, S208-S217.

25. European Commission’s International climate finance strategy available at: https://ec.europa.eu/clima/policies/international/finance_en